Vervolg op het eerder verschenen artikel de co2 uitstoot van elektrische auto’s
Inleiding:
Voor een goed begrip wordt aangeraden de volgende artikelen nog eens door te nemen:
1e Is de elektrische auto wel zo’n goed idee een praktijkbenadering (link)
2e De co2 uitstoot van elektrische auto’s (link)
In eerste instantie ging mijn klacht over de voorlichting van RVO over de co2 uitstoot van elektrische auto’s. Dit was hun tekst:
“Elektrisch vervoer vermindert schadelijke CO2-uitstoot, waardoor het bijdraagt aan een beter klimaat. Vergeleken met een benzineauto stoot een elektrische auto 54% minder CO2 uit, als de auto opgeladen wordt met (de gemiddelde mix van) Nederlandse stroom.”
Tijdens de hoorzitting heb ik daar ook bezwaar gemaakt tegen hun benaming zero emissie auto omdat de fijnstof uitstoot in de praktijk nauwelijks verschilt en elektrische auto’s via de centrale ook bijdragen aan de Nox uitstoot.
Het verloop van het bezwarentraject:
Er was geen bronvermelding op de site aangegeven en op grond van informatieverzameling voor bovenstaande artikelen had ik een ander beeld zodat dit voor mij aanleiding was om in bezwaar te gaan tegen de op hun site aangeven verschillen tussen de co2 uitstoot van elektrische auto’s en benzine auto’s.
De reactie kwam al vrij snel per mail van hun deskundige de heer, ing. xxxxxxx MSc, hier na genoemd deskundige, met een verwijzing naar een aangepaste website.
Na opening van de link bleek dat de informatie op de site was aangepast. Op de site werd vermeld dat de co2 uitstoot van elektrische auto’s niet 54% minder was maar 60%. Ook gaf hun deskundige aan dat de desbetreffende informatie kwam van een onderzoek van TNO.
Hier zijn tekst:
“Elektrisch vervoer vermindert schadelijke CO2-uitstoot, waardoor het bijdraagt aan een beter klimaat. Volgens onderzoek van TNO en CE Delft zorgt een volledig elektrische auto die op de gemiddelde Nederlandse elektriciteitsmix rijdt (opgewekt met gas, kolen en duurzame energie) voor circa 60% minder CO2-uitstoot.”
Bij het doornemen van deze informatie bleek dat er geen sprake was van een onderzoek van TNO maar een factsheet, dat is een groot verschil, en daarnaast bleek dat het in dit geval een factsheet uit 2012 betrof.
Daarover weer aan de bel getrokken en weer werd de site aangepast nu werd er niet meer gesproken van een onderzoek van TNO maar was de tekst “volgens TNO” en werd de eerdere aanpassing ongedaan gemaakt. De bovengenoemde 60% werd bijgesteld naar 50% en er was een link naar de laatst aangepaste factsheet d.d. 2014 opgenomen.
Ook had hun deskundige mij beloofd dat ik de onderliggende onderzoeken zou ontvangen waarop de eerdere factsheet was gebaseerd.
Ik was niet echt gelukkig met de wijze waarop met mijn bezwaar werd omgegaan. De zorgvuldigheid was ver te zoeken zodat ik aangaf hier genoeg van te hebben gehad en gebruik wilde maken van mijn recht om gehoord te worden. Vervolgens werd een hoorzitting gepland op 27 november maar de door de deskundige beloofde informatie zoals was afgesproken zag ik niet komen.
Intussen heb ik ook via de site van TNO de vraag gesteld hun naar de onderliggende informatie die gebruikt was bij de opstelling van de factsheet “brandstoffen voor het wegverkeer” maar ook daar kwam geen reactie op.
Op zondag 23 november heb ik de deskundige nogmaals een mail gestuurd en ik heb daarbij verwezen naar zijn mail van 10 november waarin was aangegeven dat hij de onderliggende informatie waarop de factsheet was gebaseerd zou leveren. Op dinsdag 25 november ontving ik een mail van de deskundige met o.a. de volgende tekst en 2 bijlagen.
De tekst:
“Vanochtend heb ik het verzoek gekregen van dhr. Verbeek (TNO) om onderstaande antwoorden en 2 rapporten aan u door te geven. “
Het antwoord van TNO inzake mijn verzoek om onderbouwing van de inhoud van de factsheet was heel duidelijk.
“Er was goede informatie over praktijkervaring energieverbruik met elektrische voertuigen. Met name de praktijkproef Verkeer en Waterstaat, waar TNO ook een rapportage van gedaan heeft. Zie bijlage.
Ook voor benzine en dieselvoertuigen zijn praktijkgegevens gebruikt. Zie 2e bijlage. Dit is een voorbeeld van een aantal onderzoeken welke TNO op dit gebied heeft gedaan.”
Factsheets zijn niet bedoeld als een wetenschappelijk document waarin gedegen inzicht en verantwoording gegeven wordt gegeven over hoe de resultaten tot stand komen.
Met andere woorden de factsheet is niet wetenschappelijk onderbouwd maar geeft een beeld van de visie van de deskundigen van TNO gebaseerd op eerdere door hen verrichte onderzoeken waarbij 2 rapporten werden aangegeven.
Rapport 1 gaat over het praktijkgebruik van zakelijke personenauto’s en plug in voertuigen. Ten aanzien van de plug in auto’s bleek het verbruik in de praktijk aanmerkelijk hoger. Hun data kwam tot stand uitgaande van leaseauto’s waarvan de bestuurders gebruik maken van een travelcard. Duidelijk is dat dit niet de doorsnee automobilisten zijn.
Wat wel opvallend was dat van alle plug in auto’s de verbruiken significant hoger waren dan de fabrieksopgave en de gemiddelde co2 uitstoot van 110 g/km in de praktijk en dat was wel 83 g per km hoger als de normwaarde. Ook wordt aangegeven dat de helft van de data van Travelcard Nederland BV als onbetrouwbaar wordt aangemerkt omdat de opgegeven kilometerstanden niet correct zijn en er buiten het systeem getankt wordt. Zie blz. 12 van dit rapport.
Voor dit onderzoek heeft dan ook data selectie plaats gevonden zonder aan te geven op welke wijze die heeft plaats gevonden.
Rapport 2 Gaat over een praktijkproef elektrisch rijden bij Rijkswaterstaat.
Dat is geen leasegebruik zoals bij de berekening van het brandstofgebruik en uitstoot van de benzine auto die als norm wordt gebruikt in de factsheet. Het is een praktijkproef maar wel ingezet binnen een organisatie waar de deskundigheid aanwezig is over de zuinigste rijstijl en een groep chauffeurs die niet vergelijkbaar is met de gemiddelde gebruiker
Dit is de tekst uit hun inleiding:
“De actieradius is in de praktijk kleiner dan door de autofabrikanten wordt opgegeven. Dit is op zich niet nieuw maar nu hebben we een jaar lang echt kunnen meten wat het verbruik wel is, inclusief wind- en temperatuurinvloeden. Met een werkelijk gemiddeld gemeten verbruik van 187 Wh/km en met een accucapaciteit van 16 kWh komen de Mitsubishi i-MiEV en de Peugeot iOn op een gemiddelde actieradius van 85 kilometer. Dit komt neer op 57% van de door Mitsubishi en Peugeot opgegeven actieradius van 150 km. De Nissan Leaf heeft een werkelijk gemiddeld gemeten verbruik van 235 Wh/km, hetgeen met een accucapaciteit van 24 kWh neerkomt op een gemiddelde actieradius van 102 kilometer. Dit is 64% van
de door Nissan opgegeven actieradius van 160 km. Die verschillen in verbruikscijfers worden deels verklaard doordat energieverbruik onder ongunstige weersomstandigheden wel 50% hoger kan zijn (in deze praktijkproef) dan onder gunstige weersomstandigheden. Verder is de wettelijk verplichte manier van
verbruiksbepaling nogal voorzichtig ten opzichte van het verbruik bij een gemiddelde praktijkinzet in het verkeer. Door deze twee zaken is het vaak lastig om het door de fabrikant –met een wettelijk verplichte meetmethode- vastgestelde verbruik in de praktijk te halen.
Wat de uitstoot betreft wordt het volgende aangegeven:
Elektrisch rijden voorkomt de uitstoot van lokale emissies. In deze proef is totaal 233.000 kilometer elektrisch gereden. Lokaal zijn de vermeden emissies 333 gram fijnstof en 5,6 kilogram stikstofoxides. Rekening houdend met de emissies bij elektriciteitsopwekking, werd netto 15,1 ton CO2 uitstoot vermeden.
Als we naar het praktijkgebruik kijken dan blijkt dat de uitstoot van de kleinere auto’s zoals de Peugeot en de Mitsubischi uitkomen op 187 wh/km en de beter bruikbare echt 4 persoonsauto zoals de Nissan Leaf uitkomt op 235 wh/km.
Ik kwam in mijn praktijkonderzoek uit op 20,7 kwh per 100 km dus 207 wh/km. Er is dus weinig verschil van inzicht over het werkelijke praktijkgebruik van elektrische auto’s. Vooralsnog ga ik voor mijn beeldvorming uit van de resultaten van mijn onderzoek.
Terug naar de factsheet zoals die door TNO is aangeleverd in 2012 en is aangepast in 2014. Wat de aanpassingen betreft wordt verwezen naar de inleiding. Enkele opvallende punten waarop de fact sheet is gebaseerd.
1e Er wordt gekozen voor een benzine auto als referentieauto wat wordt gemotiveerd met de tekst dat dat de meest voorkomende brandstofauto is. Daar is wel wat op af te dingen, dieselmotoren zijn veel efficiënter en halen een hoger rendement, moderne diesel komen tot meer dan 40% wat betekent een lagere co2 uitstoot per km. In de praktijk worden dieselauto’s ook veel intensiever gebruikt, de meest zakelijke voertuigen in de lease zijn dan ook dieselauto’s
Als je de benzine auto als norm neemt heb je het over een motor die gezien het verbrandingsproces en het rendement relatief weinig NOx uitstoot en ongeveer 20% meer co2 in vergelijking met de dieselmotor.
Ook wordt gesteld dat de co2 emissies en daarmee het brandstofgebruik in de praktijk 20 tot 30% hoger ligt als de normwaarde en er sprake is van uitschieters van 50%
De berekening van de co2 uitstoot van de referentie auto komt dan in de factsheet van TNO uit op:
De normwaarde van de gemiddelde benzineauto is 107,9 gram co2 per km in 2013. Daarbij wordt 55 gram co2 meer gebruik in de praktijk opgeteld hier wordt dus de uitschieter van 50% als norm neergezet en vervolgens geven ze een extra percentage mee omdat bij productie en transport van benzine ook co2 wordt uitgestoten. Zo kun je dus tot een uitstoot van 207 gram per km.
Kijken we wat realistischer dan kun je ook uitgaan van een normuitstoot van 107 gram per km CO2 en een gemiddelde van 25% meerverbruik waarbij we well to wheel opslag van ongeveer 20% er even naast zetten. Dat wordt verder in dit rapport nog toegelicht.
Laten we eens kijken wat er in deze factsheet geschreven wordt over de fijnstof productie tijdens het rijden met de verschillende brandstoffen. Een belangrijke zin in de inleiding is de volgende:
Door de steeds strengere emissienormen en de toepassing van roetfilters vormen slijtage emissies een vergelijkbaar of zelfs een groter aandeel bij moderne voertuigen. Als je echter naar de normauto kijkt met een uitstoot uit de uitlaat van 0,004 gram per km uit de uitlaat en de uitstoot als gevolg van slijtage van wielen banden en wegdek van 0.016 gram per km wordt de lezer met deze zin duidelijk op het verkeerde been gezet.
De fijnstof uitstoot verschillen tussen auto’s met een benzine, diesel en elektrische aandrijving:
Laten we de totale fijnstof per km nu eens vergelijken van de meest voorkomende auto’s en dat afzetten tegen de elektrische auto.
1e De benzine auto ( euro5) geeft een fijnstof uitstoot van 0,004 gram per km van de motor en een slijtage productie van fijnstof van 0,016 totaal 0,020 gram per km.
Dat is tevens de referentie auto voor vergelijking.
De boven genoemde waarden worden voor de vergelijking van uitstoot van voertuigen voor de referentieauto daarbij op 100 gezet.
2e de moderne euro 5 en 6 dieselauto heeft voor de fijnstof uitstoot uit de motor het cijfer 25 met andere woorden een kwart van de benzine motor daarmee kom je op een uitstoot uit de motor van 0,001 gram fijn stof per km en met 0,016 gram als gevolg van slijtage kom je totaal op 0,017 gram fijnstof per km.
3e de elektrische auto in de meeste beleidsstukken ook zero emissie auto genoemd heeft lokaal bij het rijden geen fijnstof uit de aandrijving er is ook geen uitlaat. Wel gaan ze in hun factsheet uit van een productie van 0,016 gram fijnstof per km door slijtage van remmen, banden en wegdek.
Daarbij wordt echter wel vergeten om een goede vergelijking te maken. De accu’s zijn vrij zwaar zodat een elektrische auto enkele honderden kilo’s extra moet meenemen wat ook via de weg en de banden in beweging moet worden gebracht en afgeremd.
Daardoor zal de fijnstof productie tijdens het rijden per km zeker hoger zijn dan de aangenomen 0,016 gram.
Hier worden appels en peren vergeleken.
Uit onderzoek van de universiteit Leuven blijkt dat de fijnstof uitstoot van een auto op elektriciteit in de stad niet veel verschilt met de uitstoot met verbrandingsmotoren volgens de euro 5 en 6 norm.
Een goed verslag van het effect van de onderzoeksresultaten is hier te vinden:
Een stukje van de tekst:
“Een elektrische auto veroorzaakt fijn stof (PM) emissies vergelijkbaar met een klassieke auto. De reden hiervoor is dat moderne auto’s zeer lage PM-emissies door verbranding (uitlaat) hebben. Hierdoor zorgt slijtage van remmen, banden en weg (niet-uitlaatemissies) voor 80 tot 100% van de fijn stof uitstoot. Elektrische voertuigen veroorzaken vermoedelijk evenveel fijn stof door slijtage. Slijtage van banden, remmen en wegdek zorgen voor 80 tot 100% van het fijn stof bij voertuigen met verbrandingsmotor.”
Uitgaande van de data uit de factsheet kom ik tot de volgende uitkomst wat fijnstof productie betreft die direct bij het rijden in de stad vrij komt:
De referentieauto met benzine motor 0,020 gram per km
De vergelijkbare euro 5 en 6 diesel 0,017 gram per km
De elektrische auto minimaal 0,016 gram per km.
Daarbij wel in overweging nemen dat de fijnstof productie van elektrische auto’s in de praktijk tijdens het rijden vrijwel zeker hoger zal zijn gezien het extra gewicht van de accu’s en de invloed daarvan op de slijtage van remmen, banden en het wegdek.
Daarbij wordt opgemerkt dat de fijnstof uitstoot die vrijkomt bij de elektriciteitsproductie is dan nog niet eens meegenomen.
Conclusie ten aanzien van de uitstoot van fijnstof:
De in de praktijk per km geproduceerde fijnstof van de elektrische auto in de stad is minimaal gelijk aan de vergelijkbare auto met een euro 5 of 6 diesel.
Dat is voornamelijk een gevolg van het feit dat de normen ( euro 5 en 6) nu gaan werken en de meeste fijnstof nu wordt veroorzaakt door de slijtage van wielen, banden en remmen tijdens het rijden.
De meeste fijnstof wordt momenteel geproduceerd door de benzine auto maar de verschillen zijn gering te noemen.
Deze uitkomsten worden bevestigd door de resultaten uit het onderzoek van Leuven.
De vergelijking wat CO2 uitstoot betreft:
Opmerkingen:
1e Het maakt voor het milieu helemaal niets uit of je co2 produceert bij het rijden via de uitlaat of uit de schoorsteen van de elektriciteitscentrale.
2e Alle stopcontacten in Nederland krijgen dezelfde mix aan stroom wat productie betreft.
Die mix bestaat momenteel voor ongeveer 90% uit kolen en gas en een beetje kernenergie en 10% uit hernieuwbare bronnen. Alle elektrische auto’s rijden op deze mix.
De totale co2 uitstoot per kWh met deze mix is ongeveer 500 gram.
Toelichting:
Om die vraag te beantwoorden zul je moeten kijken op welke wijze stroom wordt geproduceerd. Het CBS geeft over 2010 aan dat er sprake was van een co2 uitstoot van 0,46 kg/kWh voor de energiemix op het net volgens de integrale methode, Zie ook bijlage 3, kengetallen voor de integrale methode, zie onderstaande link.
“Berekening van de CO2-emissies, het primair fossiel energiegebruik en het rendement van elektriciteit in Nederland”
Dat cijfer is in de jaren voor 2010 gedaald met name omdat in het aandeel gas in de energiemix , waarin alle aan het net leverende bronnen zijn opgenomen in die periode was toegenomen. Sinds 2010 is echter de verhouding kolen en gascentrales die direct aan het net leveren aanmerkelijk gewijzigd. Moderne gascentrales zoals de vernieuwde Clauscentrale zijn gesloten omdat ze economisch gezien niet meer rendabel te exploiteren zijn en het aandeel kolen nam dan ook toe. Praktisch gezien zul je op dit moment uitkomen op 0,5 kg per kW totaal.
Nu zie je kreten dat groene stroom rijden geen co2 uitstoot geeft en kolenstroom veel meer is niet echt realistisch omdat de mix uit alle stopcontacten in Nederland gelijk is
De totale mix geeft een co2 uitstoot van 500 gram per kWh aan het stopcontact ga je groene stroom er naast zetten dan betekent dat dat je aan alle andere gebruikers een hogere co2 uitstoot moet gaan toerekenen.
Nu gaat TNO voor de CO2 uitstoot berekening van de referentieauto uit van well to wheel methode en wordt de uitschieter wat meerverbruik betreft tot norm verheven.
Kijkend naar de productie van elektriciteit dan zul je hetzelfde moeten doen en de co2 productie die vrijkomt bij de kolen en gasproductie inclusief bewerking, opslag en transport er dan bij moeten nemen of het bij beide niet doen. Ik kies voor het laatste.
Dan zal de gecorrigeerde uitstoot van de referentie auto uitkomen op een normwaarde van 107,9 en een meergebruik van ongeveer 25% ( daar zeker geen uitschieter van 50% voor gebruiken). Zo kom je uit op 135 gram per km.
De CO2 uitstoot uitgaande van de aangegeven mix van fossiel en hernieuwbaar voor de elektriciteitsproductie op dit moment is 500 gram per kWh. De elektrische auto gebruikt gemiddeld in de praktijk 207 Wh/km of te wel 4,8 km per kWh. Bij de productie van 1kwh wordt 500 gram co2 uitgestoten. Daarmee kom je uit op 104,2 gram CO2-emissie per km rijden met de elektrische auto.
Voor een juiste vergelijking wordt nog opgemerkt dat de gekozen referentieauto een benzineauto betreft. Het rendement van een dieselmotor is een stuk hoger. In de praktijk van de meest gebruikte brandstoffen zal dan ook de nu berekende uitstoot per km voor de mix diesel en benzine auto’s lager zijn dan 135 gram per km. Daarbij wordt nogmaals opgemerkt dat als je kiest voor een berekening van well to Wheel je dat ook moet doen voor de gebruikte brandstof voor de fossiele centrales die meedraaien in de mix van stroomproducenten op het net. Geen appels en peren vergelijken zoals nu in de factsheet.
Conclusie:
Op dit moment wordt er wat brandstofauto’s betreft voornamelijk gereden op een mix van diesel en benzineauto’s waarbij wordt opgemerkt dat dieselauto’s in de praktijk overwegend meer kilometers rijden per jaar dan benzineauto’s. Ga je dat meenemen dan zul je voor de verbrandingsmotor gemiddeld nog een stuk lager uitkomen als de nu berekende waarde van 135 gram co2 per km.
In de praktijk zal de uitstoot van een mix van auto’s rijdend op diesel en benzine een stuk lager uitkomen gezien het feit dat diesel auto’s overwegend zakelijk gebruikt worden en veel kilometers rijden schat ik de werkelijke uitstoot voor deze mix op ongeveer 115 gram co2 en voor de elektrische auto op 107 fgram co2.
Wat Nox uitstoot betreft het volgende:
De auto met benzinemotor stoot als gevolg van de lagere temperaturen tijdens het verbrandingsproces 0,02 gram Nox uit wat altijd minder zal zijn als een auto met een Dieselmotor waar de vergelijkbare uitstoot 0,029 Nox ( euro 6 norm) Het verschil tussen de euro 5 en euro 6 norm is juist een sterke verlaging van de Nox uitstoot.
Door nu de 0,02 uitstoot van de referentieauto ( benzineauto) in de factsheet op 100 te zetten en vervolgens te schrijven dat de dieselmotor dan uitkomt op 1450 lijkt dat een enorme hoeveelheid echter 1450 x bijna niets is nog niet veel
Samenvattend:
1e Het verschil tussen de co2 uitstoot van elektrische auto’s per km is dan ook zeker geen 50% zoals gesteld in de factsheet. Het verschil met de benzineauto is minder dan 15% en met een dieselauto zul je ongeveer gelijk uitkomen.
2e Het verschil in fijnstof uitstoot tijdens het rijden is heel gering en zal vrijwel wegvallen als je rekening houdt met het grotere gewicht van elektrische auto’s
3e De Nox uitstoot van een benzineauto is 0,02 gram per km, een diesel komt uit op 0,25 gram per km en wat de elektrische auto betreft dat wordt aan de centrale uitgestoten, hoeveel dat is hangt af van de gebruikte brandstof en het type centrale.
Naschrift:
Wat de hoorzitting betreft, duidelijk werd gesteld dat de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland een uitvoeringsorganisatie is waar geen beleid gemaakt werd. Dat betekent dat deze hoorzitting dan ook niet bedoeld was voor het bespreken van technisch inhoudelijke zaken. Als ik dan ook een zin begon werd dat iedere keer geroepen.
Wel werd door de deskundige aangegeven dat het beleid er op is gericht dat in de toekomst, tegen 2050, alle auto’s elektrisch zullen zijn. Ook gaf hij aan een kennis te hebben die volledig op stroom reed van zijn eigen zonnepanelen. In de praktijk rijdt echter ook deze auto op een mix van stroom uit het stopcontact waar ook zijn zonnepanelen aan bijdragen. En die met mix van fossiel en hernieuwbaar wordt bij de stroomproductie totaal 500 gram co2 uitgestoten.
Op de vraag of ik voldoende mijn inbreng had kunnen leveren kan ik dan ook alleen aangeven dat binnen de gestelde kaders dat zo is. Mijn inbreng was namelijk niet procedureel zodat ik daar letterlijk mijn ei niet kwijt kon. Wil ik op de inhoud verder gaan dan zal ik mij weer moeten wenden tot de nationale ombudsman wat gezien het bovenstaande de volgende stap zal zijn.